Monthly Archives: May 2014

Two photographers re-imagine city potholes

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In the spirit of making lemonade out of lemons, two photographers have re-purposed city potholes and put them to clever new uses in a slightly surreal photo series aptly titled ‘Potholes.’ Davide Luciano and Claudia Ficca took to the streets of New York, Los Angeles, Montreal and Toronto, turning ordinary potholes into fishing ponds, diving pools, rabbit holes and more. All photos were staged without interrupting traffic, and all of the scenes were created with models and props – nothing has been added in Photoshop. Take a look at some of their photos – they bring a whole new meaning to street photography.

See more of their work: www.claudiaficca.com and www.davideluciano.com
Find them on Twitter: @claudiaficca and @davide_luciano

Vivre le périurbain. Des espaces sous influence urbaine.

Vivre le périurbain. Revue EspacesTemps.net

 Cette Traverse interroge la spécificité de l’habiter périurbain : existe-t-il une relation à l’espace dans le périurbain qui soit significativement différente de celle qui caractérise l’urbain d’un côté et le rural de l’autre ? Alors que la question de l’habiter périurbain se rapporte à des enjeux majeurs pour notre société au sens où elle concerne des territoires qui ne cessent de s’étendre et dont la population croît rapidement, les différents articles qui composent cette Traverse permettent d’affirmer la spécificité périurbaine. Attractifs pour les populations, ces territoires sont aussi fortement décriés voire stigmatisés en tant que source d’une immobilité contrainte pour certains de ses habitants — en particulier les jeunes et les femmes disposant de faibles accès à la voiture (Ortar, 2008) —, du fait de la place importante occupée par la voiture (Motte-Baumvol, 2007) et des émissions de CO2 qui en découlent. Le périurbain est également considéré comme territoire de relégation voire de repli pour des ménages modestes dans lesquels les votes en faveur de l’extrême-droite sont croissants (voire à ce sujet l’article de Violaine Girard (2012) pour une vision nuancée de la question). Attrayants autant que repoussants, les espaces et modes de vie périurbains font ainsi l’objet d’inquiétudes voire de fantasmes qui restent peu mis à l’épreuve de l’analyse scientifique…

Des IFF accessibles aussi sans voiture. Une utopie réaliste… et indispensable

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L’étude sur l’accessibilité non motorisée des installations à forte fréquentation (IFF),  réalisée sur mandat des Offices fédéraux du développement territorial ODT/ARE et des routes OFROU/ASTRA – domaine mobilité douce, s’inscrit dans un questionnement plus large qui est celui de la place du piéton dans les territoires de périphérie.

La forte multiplication des IFF au cours des dernières décennies s’est inscrite dans un phénomène d’écartement continuel des villes marqué par la fabrique d’un tissu bâti organisé en fonction d’un accès motorisé, ni assez dense ni assez mixte pour soutenir une véritable mobilité durable. Les IFF représentent dans ce contexte des cas particulièrement emblématiques et symptomatiques du manque d’intégration, dans la réflexion sur le développement des aires urbanisées, de deux problématiques essentielles à la constitution des structures et réseaux urbains : l’accessibilité et la proximité.

Une question de mobilité – et d’urbanité

Les couronnes des villes sont aujourd’hui en pleine mutation. Abritant près du quart de la population et une part importante des emplois elles vont aussi accueillir une grande part du développement prévu dans le cadre des projets d’agglomération. Les auteurs de l’étude postulent que la métrique pédestre a un rôle essentiel à jouer dans ce développement, et que le piéton peut être un vecteur fort de l’urbanité de ces portions de ville en devenir. Le vieillissement de la population, l’épuisement annoncé des ressources et les problèmes environnementaux suscitent aujourd’hui déjà des réflexions sur les problèmes futurs de mobilité et d’accessibilité aux équipement et services.

Les IFF ont ainsi servi de « prétexte » et de support à une réflexion qui traite de mobilité – comment améliorer l’accessibilité tous modes à ces types de structures – mais aussi de qualité du développement urbain – comment « réinjecter » de la proximité dans des secteurs planifiés à l’origine en fonction de la voiture.

Explorer le potentiel

Prioritairement greffées sur des infrastructures routières et des nœuds autoroutiers, les IFF ont pour la plupart été planifiées presque exclusivement en fonction d’un accès motorisé individuel. Certaines de ces structures ne sont pourtant pas très distantes à vol d’oiseau des secteurs de logement ou de travail, mais ce potentiel de proximité, quand il existe, reste souvent inexploité.

L’étude visait un triple objectif : évaluer le potentiel d’accessibilité à pied des IFF, mettre en évidence les conditions nécessaires à une prise en compte du piéton dans la planification de ces équipements et identifier des bonnes pratiques. Elle s’est attachée à quatre types d’IFF : centres commerciaux, équipements de loisirs, structures hospitalières et interfaces multimodales.

Défrichant une problématique émergente, cette étude avait un caractère essentiellement exploratoire. Elle s’est basée sur une revue de la littérature spécialisée récente, des entretiens et une vingtaine d’études de cas, repérés au travers des entretiens et de la documentation existante.

Deux publications

L’étude a donné lieu à une publication destinée aux acteurs concernés, qui sera mise en ligne dans le courant du mois de février 2012 sur les sites internet des deux offices fédéraux, et sur le site internet du laboratoire Chôros. Elle sera suivie dans le courant de 2012 d’un rapport de recherche publié dans la série des rapports de la Faculté ENAC.

Le terme d’installations à forte génération de trafic (IGT) est marqué par la problématique des déplacements motorisés induits et de leur gestion en termes de fluidité et de minimisation des nuisances. On lui a préféré dans le cadre de l’étude celui d’installation à forte fréquentation (IFF), qui fait référence à la notion d’accessibilité, sans la lier à un mode en particulier.

En savoir plus…

IFF_Choros_VersionLongue.pdf

 

 

Commuting Scales

Cartographie dynamique d’accessibilité temporelle

 

Représenter l’espace sans en réduire la complexité est une préoccupation centrale du travail du cartographe. Commuting Scale tente de relever ce défi en proposant plusieurs manières de répondre cartographiquement à la même question: quel est l’espace des pendulaires du campus universitaire de Lausanne?

La question abordée est celle de l’espace des «navetteurs» autour du campus de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et de l’Université de Lausanne (UNIL). Les données utilisées correspondent aux distances séparant le campus d’un échantillon de lieux de la région lémanique (Suisse et France). Ce sont les lieux représentatifs de l’origine des quelque 25000 pendulaires quotidiens, situés à, au maximum, 1h30 de trajet du campus aux heures de pointe. Les distances ont été mesurées toutes les 5 minutes au cours d’un lundi d’octobre 2011 selon différentes métriques: les temps de trajets en transports publics, les temps de trajet en voiture (embouteillages pris en compte et temps de parking modifiable) et la distance kilométrique.

Ces images donnent à voir une information brute: le temps du déplacement entre deux lieux. Elles peuvent être le support d’un déplacement du débat sur des dimensions plus complexes de la mobilité (temps perçu, confort, coût, etc.). L’aspect dynamique des cartographies permet également de nuancer le propos et de montrer la variation de l’espace pratiqué par les individus au cours d’une journée ordinaire. En jouant sur le contenu de l’analogie cartographique, ces visualisations offrent différentes perspectives sur ce même phénomène spatial, tout en utilisant les mêmes données, preuve s’il en faut qu’une carte est bien la construction d’un espace.

Lien vers l’application

Davantage d’information dans l’article de la revue M@ppemonde

Cette application a été présentée à l’AAG 2012 à New York.

Where the World’s Unsold Cars Go To Die

In the past several years, one of the topics covered in detail on these pages has been the surge in such gimmicks designed to disguise lack of demand and end customer sales, used extensively by US automotive manufacturers, better known as “channel stuffing”, of which General Motors is particularly guilty and whose inventory at dealer lots just hit a new record high. But did you know that when it comes to flat or declining sales and stagnant end demand, channel stuffing is merely the beginning?

Presenting…

Where the World’s Unsold Cars Go To Die (courtesy of Vincent Lewis’ Unsold Cars)

 

http://www.zerohedge.com/news/2014-05-16/where-worlds-unsold-cars-go-die

 

Large-scale agent-based travel demand optimization applied to Switzerland, including mode choice

This paper presents the application of the agent-based transport simulation toolkit MATSim-T to a large-scale scenario of Switzerland. The scenario is called large-scale because ca. 6 million synthetic persons, “agents”, are simulated on a high-resolution network model with >1 million links. MATSim-T is able to compute a relaxed state of the simulation system within 60 iterations of the learning-based solution procedure with regard to mode choice, car route choice and choice of activity timing. This is achieved by applying improved optimization algorithms in the replanning stage. A genetic algorithm is used for times and and mode choice optimization of activity plans, together with an efficient implementation of time-dependent shortest path search
for route choice.

The improvements of the behavioral model reported in this paper are focused on the scoring function which can process individualized parameters for measuring the quality of all-day activity plans. Combined with disaggregate input data for population and land use, it was possible to build a heterogeneous and thus more realistic scenario. Furthermore, four modes of transport (car, public transit, bike, walk) are considered in the presented application. The generalized cost of the car option is determined by a queue simulation of traffic flow. In order to prove the concept of mode choice optimization in a multi-agent microsimulation, the other modes are modelled as abstract alternatives with static travel costs constant throughout the modeled average workday. It is shown how the model is calibrated against observed modal split data. The results are validated with average workday count data. Despite the simple cost structure of the mode alternatives, and due to a mode choice concept based on subtours, the observed spatial distribution of the modal split can be reproduced within +/-10 percentage points per mode.

Large-scale agent-based travel demand optimization applied to Switzerland, including mode choice | MATSim.

NYC’s High Line Park So Popular That Creators Plan a High-Speed Tram to Move Pedestrians

“The park’s creators, Friends of the High Line, have decided to put a train back on the High Line in order to keep up with the park’s extreme popularity. Because of the park’s growing crowds every summer, which are anticipated to double when the final section is complete, the architects and engineers have decided it is time to put a people-mover style tram on the High Line to help pedestrians get from one side of the High Line to the other. While the original rails will still be daintily planted with wildflowers and grasses, a high-speed levitating train line will be built alongside the park to transport tired and crowd-weary tourists the 1.3-miles, end to end.”

NYC’s High Line Park So Popular That Creators Plan a High-Speed Tram to Move Pedestrians | Inhabitat New York City.

Density, Car Ownership, and What It Means for the Future of Los Angeles

 

So there’s the challenge for our local planners and transportation engineers.  As Los Angeles grows and becomes more transit diverse in the coming years, the city, county and Metro needs to get rid of parking minimums in dense, transit-rich areas and find other ways to encourage people to not feel the need to own cars.

Density, Car Ownership, and What It Means for the Future of Los Angeles | Streetsblog Los Angeles.